Сравнительный анализ конструктива рычагов нашего производства и рычагов других производителей

Для начала хотелось бы отправить читателей на  периодически обновляемую статью по теме рычагов (caster corrected radius arms).

О проекте производства таких рычагов я писал тут несколько лет назад, но техническая составляющая производства тогда была ещё слишком слаба, чтобы тягаться с австралийскими монстрами тюнинга, такими, как Superior ( http://www.superiorengineering.com.au/ )
Но именно сложное положение в плане производственных мощностей привело к тому, что проект развивался естественным путём, формируя наиболее оптимальную линию технологии производства рычагов. теперь, когда проект подошёл к своему технологическому завершению, хотелось бы произвести сравнительный анализ изделий из Австралии и аналогов моего производства.

Итак, начнём, пожалуй, с цены изделий и разберём, за что мы платим.
Для сравнения: австралийские рычаги стоят от 1300 до 1470$ без доставки.
Отечественные же, в переводе на баксы, менее 800, с сайлентблоками 800$,то же без доставки.

1. Материалы.

Сталь, из которой сделаны австралийские рычаги у нас в народе называется «мостовая», марки
М16С. Она приспособлена для работы в сверхсложных природных условиях, отлично держит знакопеременные нагрузки. Я не пошёл по пути применения этой стали, т.к. её качества проявляются при условиях, редко возникающих при эксплуатации автомобилей и применил более популярную сортовую сталь 20, которая отвечает всем требованиям в автомобилестроении и с лихвой перекрывает качества ковкого чугуна, применяющегося в рычагах оригинальной конструкции. Её проще заказать на металлобазе, она всегда в наличии, и по этому обходится дешевле, хоть и не менее качественная. Толщина массива австралийских и отечественных рычагов практически одинаковая. Разницу составляют менее 2мм дюймового и метрического стандарта листа. Точнее, метрический лист на 1.7мм тоньше дюймового. Но в техническом плане это ничего не меняет.2. Резка массива.В этой технологии содержится немало хитрых моментов, которые в сущности, определяют рабочие качества изделия и их конкурентоспособность!
По словам технологов Superrior, рычаги вырезаются из массива лазером. Толщина свыше 30мм для лазера является очень серьёзной и лазер такой мощности стоит ну очень дорого! :shock:

Исходя из этого сформировалась и технология сборки рычагов, при которой рычаг вырезается не полностью, а только его центральная составляющая! Резать рычаг целиком получается очень дорого, т.к. длина реза при этом увеличивается не менее,чем на 2м! Тем более, что сделать рычаг с фрагментарно приваренными втулками сайлентблоков технологически дешевле, чем тратить деньги и на формирование полноценного профиля и вдобавок ещё на вваривание в него точных втулок. По этому австралийские рычаги нельзя назвать цельновырезанными из массива. По сути они сварные и состоят из основания с приваренными к нему 3-мя втулками, изготовленными на токарном станке(см картинку). Технологически каждая втулка приварена к основанию сварным швом в одну линию, образующим квадратное сечение по краю тела рычага. Для этого применяется кондуктор, но как показала практика абсолютно точно в оси приварить такие детали к основанию не получается никогда.

В моей технологии я остался верен своей прежней технологии вваривания по кругу «пистона»( втулки с ограничительным бортиком) в тело рычага, отверстие для которого вырезано полностью, со всеми посадочными размерами «пистонов», что гарантирует точную приварку втулки в тело рычага, обеспечивает его 100% гарантированное удержание в теле рычага при любых повреждениях( шов работает на срез), возможность точной вварки пистона без сложного кондуктора и простую его замену в случае повреждения или износа. Другими словами в конструкции рычагов втулки- пистоны многоразовые, их можно заказать отдельно как деталь, самостоятельно заменить на новые сколько угодно раз!
Изображение

Основой этой технологии стала современная машина плазменной резки, которая способна резать большие массивы металла вдвое дешевле, чем лазер! Мало того, эта машина оказалась способна вырезать участки массива,толщиной 30мм, расстояние между резами которых равно 5мм! Точность сборки при этой технологии составляет 0.25мм, что вполне приемлемо для подобных конструкций на автомобиле.

3. Покраска и логотип.

На основании рычагов фрезером ЧПУ выбирается логотип изготовителя. Это конечно красиво, но совершенно не бюджетно! Я планирую применять наклейки со всей необходимой информацией, что значительно дешевле и информационно более наполнено.
Перед покраской, как заявляет изготовитель, рычаги пескоструят и потом красят порошком. Для наших условий это пустая трата денег, по этому я не пескострую детали, только мою и крашу их укрывистым порошком, слоем приличной толщины, который будет держаться несколько лет. Т.к. деталь монолитная, то окраска имеет чисто эстетическую функцию.Сталь 20 и без окраски имеет значительную коррозионную устойчивость. По этому увеличивать стоимость за счёт дополнительных дорогостоящих операций не имеет смысла.
На основании приведённых выше данных можно утверждать, что по показателю цена-качество рычаги моего производства не только не уступают, но и превосходят австралийские!

Сравнение инженерных особенностей рычагов.

Тут опять же большую роль играет экономический фактор.
Я, как «свободный художник» не связан какими то критериями или стратегиями, по этому исхожу в своих конструкциях в первую очередь из соображений технической грамотности и надёжности изделия, а не из её коммерческой рентабельности… В австралийских рычагах, из бюджетных соображений, кроме приварных втулок существует проблема с пальцами патрулёвских рычагов, которые приварены встык к торцу хвоста, резьбовые отверстия в теле рычага для крепления защиты шлейфа АБС далеко не технологичны в плане пр-ва, болты быстро пригнивают и головки отваливаются, что создаёт дополнительные трудности при каждом демонтаже рычагов.
На рычагах Патрол моей конструкции пальцы на 40% инсталлируются в тело рычага и свариваются не одним кольцевым, а 4мя продольными швами. нагрузка при этом приходится не на сам шов, а на вилку в теле, которая способна выдерживать значительные нагрузки без передачи усилия на швы. На верхней части хвоста рычага приваривается специальный кронштейн, с помощью которого можно прикрепить к телу клюшки защитку шлейфа АБС моей разработки из нержавеющей стали. Крепёж можно осуществить как болтами М5 с гайками, так и вытяжными заклёпками. Кронштейны крепления защитки никак не зависят от тела рычага, по этому обладают высокой живучестью при снятии-установке защитки…В случае необходимости их можно срубить и поставить новые. Так же на рычагах сделана специальная платформа для установки стабилизатора. Она является частью тела рычага, по этому сломать её невозможно! Для крепления стаба применяется стандартный хомут и крепление производится болтом с гайкой, что даёт возможность отпилить болтовое соединение если оно приржавело. В австралийских рычагах нет дропа, как детали под стабилизатор вообще, только резьбовые отверстия просверлены в теле на месте крепления стаба. Опять же, вся эта конструкция в наших условиях быстро сгнивает. Т.е. при высокой цене австралийский конструктив рычага нам не совсем подходит из-за других условий эксплуатации и возможностей по ремонту.

Если же сравнивать рычаги моей конструкции и рычаги известной американской фирмы SLEE, то разница тут будет глобальная. Хоть внешне эти рычаги сделаны безупречно, имеют сечение правильного двутавра и меньший вес, чисто конструктивно они сделаны абсолютно неправильно! Для достижения оптимальных параметров рычага при больших лифтах недостаточно задрать «хвост» на высоту лифта, как это сделали в SLEE, нужно распределить изменения между лобовой и тыловой частью рычага! Тогда профиль рычага получается гармоничным, без ярко выраженных мутаций.
Изображение
То же самое и с рычагами Superrior. Там тоже отрабатывается только хвост рычага, а лобовая часть скопирована с оригинала. Это одно из основных конструктивных различий между рычагами моей разработки и остальными конструкциями.
Изображение
На рычагах SLEE хвост абсолютно прямой.
Изображение
Технологически это наиболее простое решение, но для езды по пересечённой местности такие рычаги будут постоянно подвергаться ударам о препятститвия. Та часть рычага, которая находится не в тени колеса расположена слишком низко, подобно дропбоксам, по этому угол съезда между колесом и рамой уменьшается за счёт тыльной части рычага, проходящего по прямой от моста до рамы. Так же подобное положение рычага при ударах в передний мост выше оси будет провоцировать подкат моста под раму, т.к. вектор усилия, приходящий с прямого хвоста будет расположен под большим углом к раме( горизонта) Это очень плохо!

Изображение

В моей конструкции хвост имеет радиальный изгиб, начинающийся за тягой схождения и выводящий хвост рычага в параллель у рамы. Подобная конфигурация позволяет сохранить наилучший угол сьезда и придать хвостовой части рычага дополнительную прочность на изгиб, необходимую при реакции на осевое кручение переднего моста. Так же вектор усилия при ударе в мост выше оси будет целиком поглощаться рычагами и их упругими элементами и приходить на кронштейн с наименьшим углом относительно рамы. При этом рычаги могут погнуться, но это не так критично, по сравнению с подкатом моста под раму и разрушением части подвески и рулевого. Места возможного поперечного изгиба рычагов усилены увеличением ширины профиля, по этому деформация возможна в виде плавного загиба по всей длине хвоста, что технологически легко исправляется на прессе.

Изображение

 

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

*

* Copy This Password *

* Type Or Paste Password Here *

1 658 Spam Comments Blocked so far by Spam Free Wordpress

You may use these HTML tags and attributes: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>