Адаптированные рычаги переднего моста Toyota/Nissan

Тема адаптации рычагов(клюшек) под лифт подвески не нова.

Однако в нашей стране она не получила широкого признания в связи с очень высокой ценой девайсов (от 1300$) и слишком большим удалением производителя от потребителя (Австралия, США). Не малую сумму придётся выложить ещё и за пересылку, т.к. рычаги имеют большой вес и размеры.


Изучив опыт зарубежных и российских коллег, сделав соответствующие выводы я решился на конструирование аналога рычагов, используя собственные технологические наработки.
Цель проекта: сконструировать технологически более дешёвые девайсы, отвечающие прочностным качествам оригинала, имеющие необходимые изменения в конфигурации, позволяющие компенсировать все паразитные последствия лифта подвески, а именно: изменение угла кастера, уход оси моста от центра арки, касание задней рулевой тяги и кромки рычага. Для начала решил сделать адаптацию к популярному лифту в 4 дюйма.

За основу был взят стандартный чугунный рычаг передней подвески, выполненный путём литья в матрицу.
Большую сложность представила технология точного обмера всех параметров рычага, т.к. деталь имеет плавные округлые формы, размеры, изменяющиеся по всей длине, включая конфигурацию профиля.
Однако удалось сделать достаточное количество точных замеров, чтобы смоделировать деталь в 3D- пространстве.
И тут оказалось не всё так просто!

«Компас», в котором мы попытались воспроизвести деталь никак не хотел понимать, что от него требуется и всё время выдавал «мутантов» причудливой формы…
Потребовалось некоторое время, чтобы найти подходящие приёмы и ходы, позволившие воспроизвести деталь в точности, как оригинал.

Далее началась работа, по выяснению прочностных характеристик оригинала, для того, чтобы в последствии сравнить их с х-ками клона.
Основной вопрос заключался в том, сможет ли комбинированная сварная конструкция из листового металла конкурировать по прочности с монолитной чугунной деталью?!

Начались различные тесты по \»сопромату\» и в конце концов мы получили некую картину по прочности детали. Сравнивать нам было не с чем и брать номиналы усилий тоже, по этому было решено сделать замеры через определённый шаг, типа сетки и использовать её же для испытаний клона. Сравнивая значения в одной сетке можно получить довольно чёткое представление на сколько одна деталь прочнее другой. Наглядности добавило цветовое отображение нагрузок, соответствующее цифровой шкале.

После получения достаточной информации по оригиналу мы начали собственно проектирование клона. Было решено создавать деталь на основе мощного профиля из 10мм листовой конструкционной стали и привариваемых к нему полок,так же из листовой стали, которые в комплексе формируют двутавр. Крепление перпендикулярных полок к профилю производится с помощью нашей оригинальной технологии использующей схему «шип-паз», формирующей при сварке «горячие заклёпки» и не позволяющей деформироваться длинной детали, т.к. сварка происходит в оси профиля.
Отличительной чертой комбинированной конструкции является то, что все её элементы сопряжены между собой таким образом, что не позволяют образовываться областям с избыточным напряжением, которые приводят к трещинам и нарушению целостности конструкции.
Втулки сайлентблоков вставляются в тело профиля полностью и обвариваются по кругу, что не позволяет им каким бы то ни было образом отделиться от тела профиля в отличии от фрагментарной приварки( как это сделано в других аналогах).
Полки, с помощью специальных пазов на концах накладываются непосредственно поверх втулок и после обварки составляют с ними одно целое, не позволяя рычагу скручиваться от начала до конца.

Так же были доработаны усиления профиля под задним сайлентом моста и перед сайлентом рамы. Из-за изменения положения рычага и соотв. изменения вектора нагрузки на сайлентблок усиление было сформировано сообразно направлению момента, т.е. практически перпендикулярно нижней кромки рычага.
После сравнительного анализа прочностных характеристик выяснилось, что комбинированная деталь, свареная по нашей технологии имеет коэфециент прочности к оригиналу 1.7, т.е. не уступает ему по прочности.



Это открывает новые горизонты в проектировании подобных конструкций, в частности в проектировании рычагов под различный лифт для других популярных марок, которые так же как и Тойота довольствовались только кастер-китами, кастерплатами и дропбоксами, являющими собой не всегда полноценную замену адаптированным рычагам.Стоимость продукта получилась практически вдвое дешевле зарубежных аналогов, что делает девайсы доступными для большенства потребителей.

23.10.2011
P.S.
В настоящее время спроектированы рычаги на все возможные лифты для Nissan и Toyota. Ассортимент превышает все предлагаемые на рынке варианты!
Технологическая эволюция описанных выше рычагов составляет 5 принципиально различающихся по конструктиву, прочности и маркам стали поколений и на сегодняшний день прекращена в связи с достижением лучших параметров. Рычаги применяются на машинах с размерностью колёс вплоть до Арктик Траксов. Ведётся мониторинг эксплуатации рычагов в различных экстремальных условиях. Нареканий по эксплуатации нет.

08.10.2013



По просьбам трудящихся была продолжена работа над следующим поколением рычагов повышенной прочности. Результатом работы стала 6я версия популярных типоразмеров рычагов Ниссан-Тойота с повышенными на 50% прочностными показателями. 6я версия конструктивно предусматривает возможность усиления рычагов до 100%, однако скорее всего такая прочность уже не понадобится.
Рычаги вышли в серию с 1 марта 2014г. и сейчас являются базовой моделью.

С сентября 2014г будет продолжена работа по разработке адаптированных рычагов.
Проект по разработке сварных рычагов можно считать технически исчерпанным и технологически не рентабельным. В дальнейшем производство сварных рычагов 6й версии ( V6) будет свёрнуто в пользу новых 7й и 8й версии.

Как я ранее озвучивал, производство подверглось техническому усовершенствованию и теперь появилась реальная возможность повторить конструкцию австралийских рычагов Супериор из массива ( сталь 20).


Естественно, это ни в коем случае не будет копия Суперриор, т.к. в них присутствуют некоторые недочёты, которые я постараюсь исправить используя свои технологические наработки, приобретённые в проекте со сварными рычагами.
Предварительный расчёт себестоимости весьма обнадёживающий! Цена рычагов будет не выше сварных!
Так же появляется возможность изготовления рычагов для больших артикуляций( суперфлекс), которые в России никогда не применялись! Эти рычаги позволяют увеличить артикуляцию переднего моста на 3х рычажной подвеске, которая, как известно, не блещет ходами в стоке.


В конце сентября 2014г. были получены первые фрагменты рычагов, вырезанных с помощью нового суперсрвременного плазморезного станка. Изучив параметры резов плазмой 30мм толщины массива пришлось подвергнуть коррективам все размеры отверстий для втулок сайлентблоков. Для этой цели были вырезаны макетные кольца с минимальной толщиной стенки между резов. Практически был получен минимальный размер в 5мм! Так же были доработаны профили рычагов в районе моста.

Это было связано с очень плотной посадкой левого переднего сайлента на мосту 105-й и 70-й серии HZJ. Мост нового образца имеет более длинную квадратную часть, чем на 80. По этой причине передняя втулка рычага имеет микроскопический зазор с углом квадратного сечения чулка и делать втулку толще, чем оригинальная нельзя! Именно по этому были чательно исследованы возможности станка по резам и реакции металла на резку тонких стенок при большой толщине массива. Ведь технология вварки втулок сайлентблока в тело рычага сохранилась, т.к. это наиболее технологичный и инженерно правильный способ центровки и крепления сайлентблока. Австралийцам удалось применить этот метод только в рычаге Ниссан, где стенки проушин под втулки имеют значительную толщину.

Результатом работы стали рычаги префиксов 4+2 и 6+2 для 80-105й машины. Окраска порошком. Вес 2х рычагов в сборе с сайлентами 34.8 кг., что всего на 1.8 кг тяжелее сварного варианта.


Вот теперь можно сказать, что проект достиг своей цели! Была проведена колоссальная инженерная и конструкторская работа по разработке технологии пр-ва рычагов из массива, которые так необходимы для грамотной подготовки автомобилей!
Статья о сравнительном анализе конструктива рычагов моего производства и рычагов других производителей в открытом доступе тут:

3 comments on “Адаптированные рычаги переднего моста Toyota/Nissan

  1. vek2011 on said:

    (перенесено из старой версии сайта )

    Всем привет!!!
    Хочу оставить небольшой комментарий о произвидении искуства да да именно произвидения искуства уважаемого Ивана KEROSINа, а именно о его клюшка в данном случаи на ТЛК 80.
    Вообщем так, приподняф свою машину на +6 решил исправить кастор и кардан в стоковое положение! Первое что я применил это касторплаты и могу сказать что уверенной устойчивости на дороге я не добился (мне совсем это не понравилось!!! После этого решил их выкинуть и как самый мудрый (в кавычках) решил переварить передние уши переднего моста что бы выставить кастор НО! сталкнулся с огромным НО! для правельного кастера (как на заводе) мне даже с переваркой (только передних) ушей крепления клюшек не хватило места вывернуть мост из за того что рулевая тага схождения просто легла на заводские клюшки, а это далеко не правельно!!! И так как я не навижу дропбоксы (это еще одно могло быть решение проблемы) потому как сами представте что ваши клюшки в местах где должны крепится к раме будут висеть в низ на 15см. а это тоже не есть гуд так как отдоляются от одной саосности с карданом а именно той части кардана которая прикручена к раздатке!
    Так вот и я решил все же приобрести иновационное решение Ивана Александровича KEROSINа, да цена не дешовая но как говорится хотите спокойно и уверенно ездить платите бабки
    После долгих переговоров а потом еще и ожиданий свазанные с переездом притприятия Ивана, я все же дождался свои клюшки!)
    Брал я их без салентблоков, а салентблоки потом впресововал сам и устанавливал все сам! Скажу что ничего хитрова в этом нет!
    Так вот что изменилось?!
    Повороты руля на месте повторюсь что у меня стоят 37е колеса, стали гораздо легче без всяких закусов руля!
    На трассе так это вообще сказка какаето!!! Управляемость автомобиля стала на уровне легкового седана!!! Что такое колея я ВООБЩЕ ЗАБЫЛ!!! Для себя я заказал клюшки так называемые 6+2 это клюшки под лифт +6 и удлинненые еще на 2см., дабы в будущем собираюсь ставить 40е колеса ops:
    Теперь результат, углы кардана стали правельные и кастор выставился в заводские параметры!
    Вообщем результатом я очень очень доволен и совсем не жалко потраченных денег!!! Если кому интересно то тут есть еще немного инфы про то как я их сравнивал и устанавливал http://www.drive2.ru/cars/toyota/land_cruiser/land_cruiser_80/vek2011/journal/2121807/
    Еще хочу сказать очередной раз огромное спасибо Ивану Александровичу KEROSINу!!!!!

  2. kosmos020 on said:

    (перенесено из старой версии сайта )
    ПОСТАВИЛ себе на 105-го!.. Рычаги под 4″+…. езжу 2 месяца! Вывод: Рычаги очень достойные!.. Я их называю ПРОТИВОТАНКОВЫМИ!!))))… Отлично встали на место штатных!!… Я ДОВОЛЕН! ИВАН , СПАСИБО!… Буду рекомендовать!!!
    Плюс купил сумки на ОКНА багажного отделения и рюкзак на запаску!!!… Все прекрасно!)))…..

  3. Pingback: Сравнительный анализ конструктива рычагов нашего производства и рычагов других производителей | TRACKTOURIST.RU

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

*

* Copy This Password *

* Type Or Paste Password Here *

1 697 Spam Comments Blocked so far by Spam Free Wordpress

You may use these HTML tags and attributes: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>